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首发·汽车知识分享官H华歌
全时四驱可以极大提高操控稳定性，尤其是湿滑路面。越野时，也能提供一定的脱困能力。但全时四驱差别很大，包括它的结构、针对的用途。
近几年，越来越多的全时四驱车正在消失，要么改为分时四驱或者适时四驱，要么直接停产。
2016年底一汽丰田兰德酷路泽正式停产，硬派越野神车普拉多18款全系由全时四驱改为分时四驱。
连拿四驱quatrro作为招牌的奥迪也将部分车型调整为智能适时四驱ultra，其中就包括之前最受国人喜爱的q5。
全时四驱难道不招人待见了？不是，而是随着技术的发展，智能适时四驱已经可以即能胜任全时四驱的角色，又能兼顾能耗经济性，同时还降低了成本。科技发展，永远是第一生产力。
奥迪Q5quattro ultra智能适时四驱系统
硬派越野的分时四驱，也在被博格华纳提供的具备智能适时四驱能力的TOD“扭矩随选四驱”产品逐渐替代。比如长城坦克系列，福特系列皮卡及越野车等。
随着新能源的广泛使用，实现四驱的成本越来越低，应用越来越广泛。而新能源双电机四驱系统也属于智能适时四驱。
按国际汽联的划分标准，四驱有三种形式，分为全时四驱，分时四驱，适时四驱。前面文章给大家做了分享。
- 全时四驱的优缺点
全时四驱有很多优点——驾驶体验好、转弯稳定、有一定的越野性能。但它也存在着不可避免的缺点。
首先全时四驱结构复杂，相比较分时四驱和适时四驱成本贵不少。
其次是油耗高，比同车型两驱普遍高10-15%的油耗。
增加了保养和维修费用。我们来举例说明一下，本田CRV适时四驱版本每4-6万公里额外更换一次限滑差速器油和后桥齿轮油，加上工时费，700块钱的样子。
全时四驱，顾名思义，就是永远是四驱状态。
在匀速直线行驶及中低速过弯时，四驱与两驱没有差别。而这种路况是我们日常用车的绝大多数情况。
- 智能适时四驱与我们概念中的适时四驱存在代差
适时四驱顾名思义，平时两驱，只在需要的时候变为四驱。
适时四驱的好处是既有两驱车的油耗，又具备四驱车高速弯道的行驶稳定性，同时还能兼备一定的脱困及越野通过性。增加的成本及重量相对较少。
上一代适时四驱两驱与四驱的转换是完全被动方式，侦测到轮胎打滑了，ECU才会发出指令让四驱结合。反应慢，动作执行到位时滞延迟比较大，一般在0.5-1秒内。
而最新一代智能适时四驱是主动方式介入四驱，加装了若干车身姿态传感器，用来判断车辆行驶的状态，比如是否即将发生侧滑（而不是上一代已经发生侧滑），是处在多大的加速度或减速度、方向盘转动角、车速等等，这些信号传给电脑，就会使四驱提前介入，并且精确的控制每个轮的动力输出。
即便某些情况是被动介入，其时滞延时也是毫秒级。比如博格华纳的电控摩擦片离合器，在转速差达到每分钟3转时就会启动动作，在0.1秒就能动作执行到位发挥作用。
还有另一种主动介入方式就是当你选择比如雪地模式、越野模式、运动模式时，就会处于智能四驱状态，这种四驱不是分时四驱那种完全锁死，允许存在前后轮转速差，也就是相当于全时四驱。
如果想更详细的了解传统适时四驱与智能适时四驱的原理差别及使用方法，可以点击下面文章标题，即可打开相关介绍文章。
有的朋友适时四驱开了很多年，竟然还不能正确使用，你用对了吗？
- 智能适时四驱相比传统全时四驱，对操控性有更多提升
现在的智能适时四驱在四驱状态时可以是全时四驱（允许前后轮有转速差），而且还能提供传统全时四驱所不具备的前后、左右轮扭矩根据需要随时调整分配。
比如，车辆在高速过弯时，对于操控而言最理想的状态是这样：车辆入弯时后轮驱动力更大一些，外侧车轮驱动力较内侧更大一些。出弯时则前轮驱动力更大一些，内侧车轮驱动力更大一些。
传统机械式全时四驱无法做到这样的精确及时分配。
但对于智能适时四驱，这是很轻松可以实现，因为分配前后动力是以多片离合器形式，这样就能通过离合器的压紧程度，准确及时的分配前后动力。
等于一般四驱脱困需求，这种多片离合器也完全够用。
智能适时四驱目前主要用在以公路性能为主的中型及以下车辆为主，前后驱动分动装置除日韩系外，一般都采用博格华纳的瀚德（HALDEX）系列产品配套，比如大众的4MOTION、奥迪的quattro ultra智能适时四驱分动装置就是采用的博格华纳的瀚德系列。
当然，我们国产品牌的智能适时四驱也一样离不开博格华纳，目前国内还没有可以替代的产品。
智能适
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